作为RS4车主，收到奥迪运动部门奔赴西班牙的试驾邀请，我兴奋得几乎睡不着觉。要试驾的几款车不仅仅是奥迪运动最新的作品，而且每一款都是限量特别版。只不过，这些特别版车型没有进入中国市场的计划，所以有点对不起各位，让大家眼馋了。

西班牙首都马德里附近有一条名不见经传的小赛道——勃朗峰。这个赛道和勃朗峰一点边都不沾，距离上也差了两三千公里。不过这条赛道却是很多厂家钟爱的试车赛道，因为没什么大型比赛，而且维护非常好。今年3月法拉利还在这里组织了首次在官方赛道以外的赛道试驾活动，可见这条赛道性价比极高。

这次能在赛道上试驾的奥迪运动性能车特别版有2款，首先是奥迪R8的告别之作，R8 V10 GT 后驱版，限量333台。在全球电动化的浪潮里，奥迪的下一代纯汽油动力的R8还有没有就只有天知道了。其次是RS 3 performance edition也限量300台，比R8 V10 GT后驱版还稀有。

【资料图】

R8 V10 GT 后驱版

与标准版的R8 V10 performance RWD（570马力）相比，奥迪运动提高了特殊车型的性能：10个气缸产生620马力565牛米，转速范围为6.400至7.000rpm（最高：8,700 rpm）。因此，新款R8 GT可在3.4秒内加速至100公里/小时），仅需10.1秒即可达到200公里/小时，最高时速可达320公里/小时。

另一个决定性的区别是：采用了换档时间更快的新型7速双离合变速器。由于改变了传动比和相关的更高速度，新变速箱允许在所有档位上实现更令人印象深刻的加速。除此之外，还有一项专为R8 GT设计的特色：进气歧管涂成黑色。

R8 GT首次提供Torque Rear模式。后轴的打滑由牵引力控制系统(ASR)控制。它是ESC的一部分。ASR中存储了7条特性曲线，提供不同级别的支持。级别1允许很少的滑点，而级别7允许很大的滑点。可以通过转动方向盘上的控制按钮来设置所需的扭矩后水平。并考虑来自轮速传感器、转向角、加速踏板位置和所选档位的信息。

与R8 Coupé V10 performance RWD相比，各种措施使R8 GT的重量减轻了约20公斤，净重仅为1570公斤，比A4L还要轻。

为了将新款奥迪R8 V10 GT RWD与其同类车型区分开来，这款特殊车型配备了独家附加部件。第一个显著特征是背面的黑色“R8 GT”字样。所有其他标志都是黑色的。借助在风洞中开发的高光泽碳纤维套件，该套件在道路上具有更好的稳定性，因此也具有更快的转弯速度。

在内饰方面，奥迪运动继续向2010年的第一款R8 GT致敬。内饰采用黑色和红色组合打造。这包括红色安全带——仅在12年前的R8 GT中提供。脚垫和R8斗式座椅带有黑色和红色特殊型号的字样。此外，客户可以在档杆的中间找到他们的R8 GT的序列编号。

开R8 GT跑勃朗峰赛道稍微有点憋屈，除了发车大直道整条赛道没有可以让V10发动机全力发挥的地方。其次整条赛道充满了各种低速弯，设定的难度比较照顾初学者，R8 GT更适合F1赛道。但R8 GT并没有因为这些客观因素而影响发挥，油门到底射到1号弯的刹车点，一脚重刹入弯，这一踩一抬再一踩，动力和制动就算在我心里挂号了。

R8 GT作为中置后驱的超跑，在弯道里非常稳定，车尾也相当听话。但这种听话全靠ASR纠正，我能感觉到ASR就好像拿着鞭子的驯兽员，车尾稍微有点甩就被粗暴地纠正回来。所以与其说和车沟通不如说是和ASR沟通。后来我在漂移环节里给ASR放了个假，结果疯狂的动力让车尾教我做了一次晕车人。

R8 GT也是一款可以轻松驾驭的车，它有着优秀的驾驶质感，而且极限状态下容错量很高，驾驶员有足够的时间去救车。当然米其林的Sport Cup 2轮胎也功不可没。要说和quattro版的区别，那就是驾驶的挑战性更高了，特别是赛道有点积水的时候，或者轮胎的抓地力开始下降的时候，毕竟四驱算是物理外挂，更稳定也更不公平。推出后驱版的意义就在于，可以让奥迪车主交到更多的后驱朋友一起玩耍。

评价R8 GT这个级别的车，其实很轻松，因为不会有明显的短板，都是基本不封顶的预算、高科技和手工精密装配堆出来的。反而是那些街上常见、以大规模量产型号打造的性能车，靠智慧做出巧妙的地方，更让人感到佩服。我说的就是RS 3。

RS 3 performance edition

如果不出意外的话RS 3 performance edition应该是这一代RS3的最终进化形态了。说起RS 3，有2件事必须要知道，第一，祖传梆梆响的直列5缸发动机；第二，最新的后轴左右动力分配系统。有朝一日如果哪位读者朋友买到了这一代RS 3，一定要在朋友圈里把这两点吹爆，否则还不如买高尔夫R。

祖传的直列5缸发动机始于1976年的奥迪100，当初奥迪需要一款重量轻而且动力足够的发动机，技术狂人皮耶西（没错，就是后来在整个大众、奥迪和保时捷体系里面呼风唤雨的皮耶西）主导了直列5缸机的开发。之后奥迪又不断在这台发动机上进行调整和进化，1989年在奥迪quattro 90 IMSA GTO赛车上那台2.2直列5缸机的功率达720马力。奥迪直列5缸发动机经典的12453点火顺序和独特的声浪一直为车迷们津津乐道。

在RS 3 performance edition上奥迪采用了优化过的更强大的直列5缸发动机，现在可提供407马力（标准版RS 3为400马力）的功率。它让RS 3 performance edition成为同类产品中第一款达到300公里/小时最高时速的车辆，而且在3.8（和标准版RS 3一致）秒内从0加速到100公里/小时。

至于后轴左右动力分配，则是这一代RS 3的新专属武器，这个系统在后轴的左右两端分别配置了一个多片离合器，系统可以根据车轮的转速自动分配动力，而不是像以往施加刹车来控制动力输出。它有点像三菱的AYC又比机械LSD结构简单体积更小，但是因为采用大量电子参数控制，所以可以做到很多有趣的效果，比如漂移。

在RS Torque Rear模式下，所有向后的驱动扭矩都间歇性地传递到弯道外侧的车轮。这使得封闭路线上的漂移成为非常轻松的游戏。但是这个模式的缺点就是费轮胎，根据我的测试，4条胎也就漂10分钟就报废了，大约相当于烧掉两台全新的索尼PS5游戏主机。所以在漂移现场我把这个模式亲切地称为“老婆打死你模式”。

RS 3 performance edition开启RS性能模式后，扭矩分配器在后轮之间分配扭矩，从而实现近乎中性的操控，几乎没有转向不足和过度转向，确保在赛道上获得最佳性能。这种操控特性对新手可能友好，但对于赛道老手来说电子味道有点太浓了，像极了在GT7里开车的手感。特别是在试驾完R8 GT之后，再用RS 3 performance edition，能明显感觉两者的差别。R8 GT一直在和我说，你跑快点可以，但是过了极限我会教训你。RS 3 performance edition则什么都不说，默默全给搞定了。

总结

奥迪运动，就是一群执着于机械和速度的疯子。在他们眼里所有的奥迪不经过他们的调校都是买菜的弱鸡车。所以我在自己的买菜车RS4里也发现了给前刹车盘通风降温的导流管，还有后轴的运动LSD。无论是高高在上的R8还是人畜无害的A3，在奥迪运动的调校下都变得异常凶猛。虽然技术路线不同，但目标只有一个：爽快！

奥迪运动对于中国市场格外重视，RS4、RS5、RS6、RS7、RS Q8和R8已经悉数引入，这些纵置发动机的车型是奥迪运动的苦心经典，即便闭眼买都不会错。至于这回试驾的特别版嘛，还是那句话：奥迪会不断满足消费者日益增长的需求。