50：50前后配重，前双叉臂后五连杆独立悬架，0-100km/h加速最快达到3.8秒，这……难道说的是德国经典战车M3吗。且慢，这辆车还配备了前异步后永磁电机，还有着0.219的超低风阻系数，续航最高可以达到700km……好吧，原来说的是比亚迪海豹。但事实就是，海豹用M3四分之一的价格，实现了与M3相近的性能指标，而且连最新款M3自带的漂移模式，海豹也学会了。

(资料图片仅供参考)

海豹是比亚迪第一辆主推运动的纯电轿车，在它的身上集合了比亚迪很多的第一次，比如CTB和iTAC，其中iTAC是海豹的灵魂。这项技术对于安全、操控甚至是极端情况下的脱困都有着很大的帮助，有了它的加持，海豹不仅安全性更好，而且驾控水平也更上一层楼。iTAC全称是智能扭矩控制系统（intelligence Torque Adaption Control），为什么要控制扭矩呢？因为车辆在直走的时候，左右轮间的转速相同，扭矩需求也相同；转弯时，内侧车轮转弯半径小，外侧车轮转弯半径大，因此同样都是过一个弯，外侧车轮需要旋转更多的圈数才能实现转向，所以，四个车轮需要有轮速差，才能让车辆平稳转向。

而在这过程中，轮间扭矩需求也不一样，那么如何控制扭矩呢？在传统燃油车上，主要通过差速器来实现轮间转速差和扭矩分配。一般来说，前驱车的差速器在前桥，后驱车的差速器在后桥，至于四驱车，那就在分动箱上再装一个差速器来实现前后轴间的扭矩分配。这时候，就需要TCS牵引力控制系统（Traction Control System），它的工作原理是用轮速传感器监测驱动轮、以及传动轮的转速来判断驱动轮是否打滑，如果驱动轮转速大于传动轮，系统就会判定车辆打滑。

在传统燃油车上，该系统可以通过刹车和降低引擎扭矩输出来防止该轮打滑。是出现了极端情况，比如一辆四驱车左前轮打滑时，如果四个车轮分配同等扭矩就会造成动力浪费，脱困能力减弱，要是中断左前轮的动力，把动力输出到右前轮的话，车辆有可能会朝左前侧滑，相当危险。理想的状态是把扭矩更多地分配到后轮。但在电气化时代，电机的响应速度更快，转速控制更精确，输出扭矩更大，这也对扭矩控制提出了更高的要求。

因为传统燃油车由电脑发出指令，再到发动机做功和机械传动等步骤，动力输出路线比较复杂，动力传输过程相对是滞后的，而电动车的动力路线短而且非常快，直接是电机输出端到轮端。因此电动车想要控制好扭矩，提高感应精度就成为了必须实现的技术路径。

而面对动力越来越大的电动车，就需要更加智能化的扭矩控制系统，因此比亚迪才做出了iTAC。iTAC在硬件方面最大的革新，就是在轮速传感器的基础之上，增加了电机旋变传感器。电机旋变传感器，就是搭载在电机输出端，实时监测电机输出端的转速，这个东西的感应精度达到0.88°，而一般轮速传感器的识别精度只有7.5°，这么一来就大大提高了获取数据的精度，然后和轮速传感器的数据，同步回传给电脑进行计算，有了更高精度的数据支持，理论上就能够做到更加及时的预判和扭矩分配。

在海豹上，iTAC能够提前50ms以上预判出车轮转速的变化，一旦判定车辆开始出现打滑的迹象，就会通过电机输出实现扭矩转移，适当降低扭矩、或者输出负扭矩来控制车身稳定。因此它的扭矩控制从降低扭矩升级到了扭矩转移，并且带来了良好的车身控制。

比亚迪还特地把车拉到了雪地上测试，从他们的官方视频当中可以看出（0-60km/h起步视频）当前轮处于铺装路面，后轮在冰面的情况下。带iTAC的海豹起步要快0.7秒，证明了扭矩能够更加及时地传送到有抓地力的前轮。从慢动作上也能看到，带有iTAC的海豹在起步的时候几乎没有打滑，把扭矩输出控制在最极限的边缘，多一分轮胎产生空转，浪费动力，少一分动力输出不足，没有最大化轮胎抓地力，如果不是极其同步的扭矩转移，是很难做到这样效果的。

另外还有雪地角阶跃测试，考验的是车辆的瞬态响应性。实验的过程，就是一辆车以规定的车速直线行驶，然后尽可能地快速施加一个预先确定的转向角度，并维持几秒钟，直到车辆运动达到稳态。因为雪地的抓地力是非常弱的，一旦突然打方向，轮胎就很容易丧失抓地力，车辆就容易侧滑，失控。一般这个时候就需要ESP出来救场，但ESP的控制逻辑还是通过制动和降低动力来稳定车身状态，通常ESP介入的时候，车速一般都会降下来，直到车轮恢复抓地力为止。

但搭载了iTAC的海豹在做雪地角阶跃的时候，都是打着同样的转向角度，但是整辆车没有发生明显的侧滑，而且车速也没有明显下降，稳定性明显是要更好的。所以iTAC这种配置对于北方的用户是十分友好，试想一下在冰天雪地里开着一辆大马力的电车，万一要做一些紧急避险的动作，要是没有一定的控车基础的话是很难搞定的，这个时候，考研的就是ESP到底靠不靠谱了。

除了上面提到的安全方面，iTAC发布时还有一句口号：那就是“让普通人体验专业级的驾驶乐趣”，在官方视频当中，可以看到这只海豹居然还会漂移，而且姿态看着也是比较顺滑的。漂移的过程中的海豹理论上是可以变成纯后驱状态的，除了更容易起飘之外，iTAC也能够根据实时的驾驶状态反馈，精密地调整扭矩输出。打个比方，就等于有一个漂移老司机在帮你精确地控制着油门。据说，0控车基础的驾驶员在驾驶海豹时，也能感受到准专业车手级的驾控乐趣。

可能今后，人们不再说：你只管踩油门，剩下的交给Quattro

而是说：你只管踩电门，剩下的交给iTAC